Faire tourner un ATR-72
Je n’étais pas au Brésil vendredi après-midi, mais j’ai vu le message sur Twitter ou X (ou quel que soit le nom que vous lui donnez) montrant le vol 2283 de Voepass Airlines, un ATR-72, en rotation alors qu’il s’écrasait au sol près de Sao Paulo depuis son altitude de croisière de 17 000 pieds. Les 61 personnes à bord ont péri dans le crash et l’incendie qui ont suivi. Une chronologie de FlightRadar 24 indique que la chute n’a duré qu’environ une minute, l’avion était donc clairement hors de contrôle. Les recherches du secteur montrent que la perte de contrôle en vol (LOCI) continue d’être responsable de plus de décès dans le monde que tout autre type d’accident d’avion.
La grande question est pourquoi L’équipage a perdu le contrôle de cet avion. Les données ADS-B de FlightRadar 24 offrent quelques indices possibles. La vitesse de l’ATR a ralenti pendant la descente plutôt qu’augmenté, ce qui signifie que l’aile de l’avion était probablement en décrochage. Le profil aérodynamique de l’ATR avait dépassé son angle d’attaque critique et manquait de portance suffisante pour rester en l’air. Ajoutez à cela la rotation observée, et la seule réponse est une vrille.
Un gros avion peut-il tourner ?
La réponse est simple : oui. Si vous provoquez la rotation de presque n’importe quel avion alors que l’aile est en décrochage, il peut se mettre en vrille, même un avion aussi gros que l’ATR-72. À propos, le plus gros des modèles ATR, le 600, pèse près de 23 000 kg.
Bien sûr, les enquêteurs se demanderont pourquoi l’aile de l’ATR a décroché. Cela pourrait être lié à une panne de moteur ou à de la glace sur les ailes ou le plan horizontal.
L’ATR a connu plusieurs accidents liés au givrage au cours de ses 40 ans d’histoire. Les conditions météorologiques locales à Sao Paulo indiquaient aujourd’hui que le givrage en altitude était une possibilité certaine. Si le système de dégivrage de l’ATR n’avait pas pu éliminer la glace rencontrée par l’avion à 17 000 pieds, l’aile ou la queue aurait pu décrocher. Pire encore, si l’aile s’était recouverte de glace et ne perdait plus qu’une partie de cette charge de givrage, peut-être sur une seule aile. Un décrochage dans ces conditions aurait pu déclencher la rotation.
Il y a aussi la possibilité d’une panne moteur. Les pilotes qui possèdent une qualification multimoteur se souviendront de la démonstration VMC pendant la formation. Cette manœuvre montre au candidat pilote que les choses peuvent très vite mal tourner dans un avion bimoteur lorsque l’un de ces moteurs cesse de produire de la puissance. Il est naturel qu’un bimoteur commence à ralentir après une panne moteur. Le moteur restant est alors normalement ramené à 100 % de puissance. Mais lorsque l’avion ralentit, le pilote aux commandes doit ajouter de la pression sur le gouvernail de direction vers le moteur en fonctionnement pour garder l’avion sous contrôle. Mais… il y a une limite à la vitesse à laquelle l’avion peut voler avec le bon moteur produisant toute la puissance. La VMC est donc la vitesse à laquelle l’avion – même avec le gouvernail bloqué au sol – ne peut plus maintenir le vol à l’horizontale. Sans suffisamment de gouvernail de direction, l’avion peut commencer à rouler, à moins que le pilote ne réduise la puissance du bon moteur. Une fois que l’avion commence à rouler, le pilote aux commandes n’a que quelques secondes pour essayer de reprendre le contrôle. Et pour ceux qui ont regardé la vidéo de démonstration du VMC en pensant que cela n’avait pas l’air si difficile, rappelez-vous que ce pilote savait ce qui allait arriver. L’équipage du Voepass 2283 n’aurait pas su ce qui l’attendait.
Dans la plupart des bimoteurs, la vitesse VMC n’étant pas supérieure de beaucoup à la vitesse de décrochage de l’avion, une vrille est quasiment inévitable. La plupart des bimoteurs sont récupérables après une vrille, quelle que soit la manière dont l’avion est entré dans la vrille.
L’équipage
Les enquêteurs vont également scruter de près les deux pilotes responsables du vol 2283 du 9 août 2024 et tout ce qui pourrait indiquer une raison pour laquelle ces deux aviateurs ont perdu le contrôle de leur avion. Quelle a été l’expérience de cet équipage avec l’ATR-72 et à quand remonte cette expérience ? Quelle histoire peuvent révéler leurs dossiers de formation initiale et récurrente ? De plus, quel genre de journée de service ces deux pilotes ont-ils eu ? Était-ce leur premier vol de la journée ou peut-être leur quatrième ou cinquième étape ? Ces deux pilotes se connaissaient-ils ou étaient-ils nouveaux et apprenaient-ils encore les habitudes de l’autre ? Les prévisions météorologiques pour ce vol d’une heure et demie se sont-elles déroulées comme prévu, ou les pilotes ont-ils eu une ou deux surprises ?
N’importe lequel de ces problèmes d’équipage aurait pu les amener à ne pas reconnaître un décrochage imminent et la perte de contrôle qui s’ensuivrait.
J’ai déjà évoqué quelques-unes des possibilités les plus évidentes pour lesquelles cet avion aurait échappé aux mains des deux pilotes. Il y aura sûrement d’autres détails sur cette histoire, alors restez à l’écoute.
Rob Mark, éditeur
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PS – Merci à mon ami Max Trescott d’Aviation News Talk pour son aide avec cette triste histoire.
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Cette entrée a été publiée le vendredi 9 août 2024 à 20:34 et est classée dans accident d’avion, compagnies aériennes, éducation aéronautique, sécurité aérienne, formation au pilotage, compagnies aériennes régionales, sécurité, The Buzz. Vous pouvez suivre les réponses à cette entrée via le flux RSS 2.0. Vous pouvez laisser une réponse, ou faire un trackback depuis votre propre site.
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