De nombreux élèves-pilotes abandonnent leur formation de pilotage parce qu’ils sont dépassés par le rythme de celle-ci.
Ils étaient souvent inscrits à des programmes Part 141, qui mettent l’accent sur l’acquisition rapide de compétences et de connaissances. Même si ces programmes donnent lieu à des projets pilotes, ils ne conviennent pas à tout le monde.
Ce n’était certainement pas pour un de mes anciens clients qui a décidé de reprendre l’entraînement mais était catégorique pour que cela se fasse dans le cadre de la partie 61. Il a eu une si mauvaise expérience avec la partie 141 que lorsque j’ai sorti le Jeppesen Programme de pilote privéil recula comme si j’avais sorti un serpent à sonnette vivant de mon sac.
Il a dit qu’il était inscrit à un programme Part 141 depuis près d’un an et que son CFI était en colère contre lui parce qu’il ne faisait pas de progrès assez rapides. Il avait enregistré environ 30 heures mais n’avait toujours pas joué en solo.
Le CFI avait été pris à partie par le chef instructeur pour cela, et le CFI s’en est pris à l’élève-pilote. Il lui a dit : « Vous me compliquez vraiment la tâche », comme si l’apprenant avait intentionnellement du mal à apprendre.
L’élève a demandé un changement de professeur. Cela a mis le CFI en colère et l’apprenant a abandonné. Je ne lui en veux pas. Je le ferais aussi si j’étais jumelé à un narcissique comme celui-là. La FCI est censée s’adapter aux besoins de l’apprenant, et non l’inverse.
Rythme d’enseignement
Aux instructeurs : La première tâche lorsque vous travaillez avec un nouvel étudiant consiste à déterminer le rythme de l’enseignement. Lorsque la fatigue se manifeste, il est temps de terminer la leçon.
Par exemple, la première étape du programme peut comporter quatre nouveaux éléments à enseigner au cours d’une leçon d’une heure, mais ce rythme peut être trop élevé pour l’apprenant qui se retrouve enterré 42 minutes après le début de l’heure. Dès que la saturation est atteinte, il est temps de revoir les manœuvres précédemment apprises ou de revenir au schéma de décollages et d’atterrissages.
S’ils volent régulièrement, l’endurance de l’apprenant devrait augmenter. Je leur fais toujours remarquer cela, car c’est un indicateur d’amélioration qui doit être reconnu.
La saturation « indique » varie d’un élève à l’autre. La FCI devra peut-être se répéter. L’apprenant peut devenir négligent avec l’altitude ou le cap : ce sont tous des signes de fatigue.
Le rythme doit également être déterminé pour les leçons au sol. Le CFI peut débiter des informations comme un écureuil derrière une douzaine de Red Bulls, mais cela n’aide pas l’apprenant à absorber les informations plus rapidement.
Cela peut aussi aller dans l’autre sens. Il existe des programmes dans lesquels il est conseillé aux CFI d’« enseigner lentement » afin de prolonger la formation. J’ai travaillé dans des écoles où c’est la procédure opérationnelle standard.
L’école au sol des pilotes privés consistait en cinq heures par semaine réparties sur 12 mois avec des pauses de plusieurs semaines quelques fois par an, prétendument pour « aider la maintenance à rattraper son retard ». J’ai toujours eu peur que les apprenants perdent ce qui avait été enseigné, car lorsqu’on ne garde pas son esprit engagé, on peut oublier. Très souvent, la première semaine de retour après une longue pause nécessitait une révision en classe et dans le cockpit.
L’apprenant donne le ton
La formation au pilotage n’est pas une solution universelle. Cela deviendra manifestement évident si vous vous inscrivez à l’un des plus grands programmes d’aviation de la partie 141.
Le premier jour de cours, vous pourriez vous retrouver assis dans un auditorium avec d’autres nouveaux étudiants. On vous demandera de regarder à gauche, puis à droite, et on vous dira : « À la fin de l’année, une de ces personnes ne sera plus là ». Ce n’est pas qu’ils ne sont pas de bons élèves ou qu’ils ne peuvent pas apprendre, c’est que le rythme ne leur convient peut-être pas.
Veuillez garder à l’esprit que si vous aspirez à une carrière dans l’aviation, la FAA et vos futurs employeurs ne s’en soucieront pas vraiment si vous avez suivi la partie 141 ou la partie 61. La seule chose qui les intéressera, c’est que vous ayez le expérience et compétences pour faire le travail.
Mélanger la formation
Une façon de faire progresser les apprenants consiste à échelonner les leçons afin que certains nouveaux contenus soient suivis de leçons qui sont toutes révisées. J’utilise souvent un ratio 3-1e pour cela, notamment pour les candidats pré-solo. Trois leçons de nouveau matériel suivies d’une leçon de révision avec eux démontrant ce qu’ils ont appris jusqu’à présent semblent les maintenir concentrés.
Lorsqu’il y a de nouvelles manœuvres à apprendre, je trouve utile de terminer la leçon dans la zone de pratique en démontrant quelque chose qui sera enseigné lors de la leçon suivante. Je demande à l’élève de l’essayer une fois, puis nous revenons au modèle. Le devoir de l’apprenant est de découvrir tout ce qu’il peut sur cette manœuvre et quand il serait approprié de l’utiliser en dehors de l’environnement de formation. Cela peut avoir des résultats surprenants et favorables.
Un jour, après avoir enseigné les glissades vers l’avant à un jeune homme en particulier, il est revenu pour la leçon suivante, très excité de me dire que son grand-père, qui pilotait un J-3 Cub lorsqu’il était jeune, lui avait dit que les glissades étaient toujours utilisées pour atterrir parce que les Cubs n’ont pas de rabats.
Nous pilotions un Cessna 172 doté de volets à commande électrique. L’étudiant m’a informé que nous utiliserions une glissade pour atterrir en cas de panne du système électrique. L’apprentissage avait eu lieu.
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