Une véritable voiture volante au sens du terme jetsonien – une voiture capable de conduire aux côtés d’autres voitures ou de se déplacer directement de la route pour survoler des embouteillages – est prêt à commencer à tester dans deux aéroports de Californie.
Alef Aeronautics, développeur du modèle Roadable et électrique de décollage et d’atterrissage (EVTOL), a déclaré mardi qu’il avait signé des accords d’essai en vol avec les aéroports Half Moon Bay (KHAF) et Hollister Municipal (KCVH). En 2023, la société a reçu une catégorie de catégorie expérimentale de la certification de navigabilité qui lui a permis de retirer son modèle de prototype zéro pour les tests en vigueur dans les rues de Californie.
Alef a déclaré que les tests commenceraient par une variante ultra-légère du modèle Zero, passant plus tard au prototype d’origine et au modèle commercial A. Il prévoit de vendre ce dernier pour 300 000 $ et dit avoir reçu plus de 3 300 précommandes via son site Web. L’entreprise est soutenue par l’investisseur providentiel Tim Draper, un premier investisseur à Tesla et SpaceX.
« Alef d’abord et avant tout est une voiture, en utilisant l’infrastructure automobile, le modèle commercial automobile et le marché automobile », a déclaré Jim Dukhovny, PDG d’Alef, dans un communiqué. «La nouveauté intégre une voiture dans l’infrastructure aéronautique et le trafic aérien. Travailler dans des environnements aéroportuaires sûrs, contrôlés et non autorisés aidera Alef, la FAA, les opérateurs d’aéroport et les pilotes verront comment cela fonctionnera à l’avenir à grande échelle.»
Voiture volante d’Alef
La startup basée en Californie développe un véhicule différent de toute autre chose sur le marché. Quelques autres développeurs, comme Samson Sky et Aska, construisent des conceptions ailées qui sont également présentées comme voitures volantes. Mais ils n’ont pas la capacité de décollage vertical et d’atterrissage (VTOL) qui permet à l’architecture d’Alef de décoller directement de la rue.
Le modèle A accueillera un pilote de pilote plus un passager, avec une gamme motrice d’environ 200 miles de loi (SM), par Dukhovny. La cellule est similaire à celle d’une voiture, mais son haut et son bas opaques sont remplacés par un maillage. Cela permet aux huit hélices de l’avion – obtenus dans le véhicule autour du siège du conducteur – pour générer un flux d’air pour le lifting vertical.
Une fois dans l’air, le véhicule est conçu pour faire tourner à 90 degrés de sorte que ses côtés deviennent des ailes supérieures et inférieures. Le siège du conducteur – maintenant un cockpit – gâche en avant pour faire face à ce qui était le toit dans la configuration de la voiture. Dans ce mode biplan, il devrait avoir une plage d’environ 110 sm.
Le modèle zéro ultra-léger pèse environ 250 livres, mesurant environ 17 pieds de long sur 7 pieds de large. Son système de propulsion électrique distribué comprend huit ensembles de moteurs et d’héportives redondants, avec quatre moteurs supplémentaires situés à l’intérieur des roues.
Le modèle peut être piloté avec ou sans pilote à bord – un pilote distant en commande (PIC) surveille tous les vols et peut intervenir au besoin. Un interrupteur de mise à mort, par exemple, coupe immédiatement toute la propulsion. La station de sol distante, située à l’intérieur d’une camionnette, reçoit une télémétrie en temps réel comme le niveau de la batterie, la température et les vibrations.
Les caractéristiques de sécurité comprennent un système de planeur de secours – qui pourrait bientôt être complété par un parachute complet et un système automatisé qui dit à l’avion de rentrer chez lui si les communications sont perdues.
Plan de vol
Prototype d’essais en vol dans les deux aéroports – qui, selon Alef, pourrait servir de futures bases pour les flottes de modèle A – tentera de refléter les modèles de trafic aérien communs.
Le modèle Zero démontrera la conduite, le vol, les manœuvres et le VTOL. ALEF offrira à des avions équipés d’équipage et les alertera pour tester les opérations. La reconnaissance d’obstacles basée sur l’intelligence artificielle sera déployée pour l’aider à détecter le trafic, que les observateurs visuels surveilleront également directement.
La société a partagé peu de choses sur la campagne prévue, mais les détails de sa proposition sont disponibles à l’ordre du jour pour une réunion du 13 août de la Hollister Airport Advisory Commission.
Selon les notes de la réunion, Alef a contacté l’aéroport en mai et a rencontré des représentants pour visiter l’établissement plus tard ce mois-ci. Il a développé un concept d’opérations (CONOPS) pour les tests et a fait une présentation à la Commission, au public, aux pilotes et aux locataires d’aéroport.
ALEF a proposé deux zones d’essai initiales: l’extrémité ouest de la voie de circulation de l’aéroport C, près d’un ensemble de hangars, et une zone d’attachement vacante à l’extrémité nord de la rampe de stationnement de l’avion. Le premier serait principalement utilisé pour les démonstrations des médias et des investisseurs et uniquement lorsqu’il n’y a pas d’avion. Ce dernier serait le principal site de test, hébergeant les opérations environ une fois toutes les deux semaines. L’avion n’entrerait pas les voies de circulation ou les pistes.
Les essais en vol initiaux consisteront en un décollage vertical à 50 pieds, un vol avant de moins de 200 pieds et un atterrissage vertical. Plus tard, cependant, Alef a proposé de conduire sur le tarmac, de décoller et de passer en mode biplan pour une demi-boucle autour de l’aéroport. Ces tests nécessiteraient une inspection de 15 minutes et un échauffement et une réinspection de cinq minutes. L’avion ne volerait pas plus vite que 75 nœuds.
Pour chaque vol, Alef a déclaré qu’il informerait l’équipage, confirmera qu’il n’y a pas de pluie ou de vent plus vite que 15 nœuds et effectuerait une visite de site en plein air pour s’assurer que la piste est dégagée des obstacles. Les équipages comprendraient au moins un pilote ou une photo et deux observateurs visuels responsables de la surveillance de la fréquence de conseil à la circulation commune de l’aéroport. Le personnel éclairerait le contrôle du trafic aérien quand et où des tests ont lieu.
Alef a déclaré que les accords d’aéroport lui donnaient cinq emplacements de vol d’essai, ce qui devrait donner un coup de pouce car l’entreprise travaille à la certification. Le modèle A devra respecter les normes de sécurité pour les automobiles et les avions, ce qui complique le processus. Par exemple, le plan de Dukhovny de certifier initialement le modèle en tant que véhicule à basse vitesse limiterait sa vitesse à 25 mph sur les routes publiques. Les premiers efforts de certification VTOL, quant à eux, ont été difficiles.
Cependant, la règle finale de la modernisation de la certification de navigabilité spéciale (MOSAIC) ouvre un chemin pour certifier le modèle A en tant qu’avion de sport léger. La règle mise à jour supprime les restrictions de poids et de groupe motopropulseur pour les modèles LSA, ouvrant la catégorie à une variété de nouveaux designs.
Dukhovny dans un post LinkedIn a déclaré que le modèle A est admissible à la disposition, éliminant le besoin de type ou de certification de production. Cela permettrait également au véhicule de voler avec des passagers, la nuit et – avec des autorisations spéciales – à San Francisco, a-t-il déclaré.
« Je pense que c’est trop beau pour être vrai (il y a probablement plus de restrictions sobres, et ce ne sera pas rapide), mais cela pourrait être énorme pour Alef! » Dukhovny a écrit.
Le PDG de l’ALEF a également exprimé son optimisme quant au programme pilote de l’intégration EVTOL (EIPP) créé par le décret exécutif du président Donald Trump. L’EIPP est proposé comme un effort de trois ans pour étudier l’intégration sûre des modèles VTOL.
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