Il y a quelques semaines, un plaidoyer assez désespéré a atterri dans ma boîte de réception de quelqu’un qui voulait changer l’industrie de l’aviation générale telle que nous la connaissons. Il voulait des instructions sur la façon de procéder et le plus tôt sera le mieux. Certaines choses n’attendront pas, vous savez.
La tentation, bien sûr, était de le jeter dans le fichier virtuel 13, mais j’ai pensé que quiconque avait élaboré la série pour mettre ce genre de chose en prose peut prendre quelques minutes de moi afin que je puisse au moins lui dire poliment que je ne pouvais pas l’aider.
HI. J’ai besoin de conseils sur la façon dont je peux obtenir la recommandation de rejoindre et de me connecter avec l’organisation qui croit que le moteur diesel pour l’aviation générale. Je suis concepteur et ingénieur qui rend mon moteur à 2 traits pour le drone et la mobilité aérienne urbaine. Et je veux déménager en Amérique et rendre mon moteur assez bon marché pour moins de 15 000 USD pour les avions certifiés et expérimentaux. Mais je n’ai aucune connexion.
Il y avait quelque chose dans l’innocence nue de la demande qui m’a intrigué, alors j’ai répondu. Il s’avère que le camarade, que je ne nomme pas en ce moment parce que je ne lui ai pas demandé si je le pouvais, a déjà construit des moteurs, dont un qui a propulsé une entrée dans la course de camion Dakar, et il a dit qu’il allait la distance et courait parfaitement. Il a un atelier d’usinage et ce qui ressemble à un bilan, et il est à peu près sûr qu’il peut faire un moteur diesel à quatre cylindres opposé horizontalement qui fait de 400 chevaux pour un quart du prix de tout ce qui est comparable sur le marché aujourd’hui.
Je suis en contact avec lui depuis et vous en entendez peut-être plus sur lui. Il semble conscient de la façon dont ce sera difficile d’aller n’importe où avec cette idée, mais des choses étrangères se sont produites. En fait, je ne suis pas sûr que ce soit vraiment vrai parce que c’est une chose assez étrange, mais je vous tiendrai au courant.
Juste pour m’assurer que nous ne sommes pas fous tous les deux, j’ai vérifié avec quelques personnes qui devraient savoir mieux, et ils ont convenu que les chances ne seraient nulle part mais des choses plus étrangères se sont produites. «Il y a toujours une petite chance (lorsque vous rejetez des gars comme ceux-ci) que vous dites aux frères Wright qu’ils sont des idiots et pour partir.» Peut-être que j’ai encore de l’innocence et de la naïveté en moi, mais je vais voir ce que je peux faire pour au moins obtenir ce boursier pointé dans la bonne direction, en supposant que je peux comprendre ce que c’est.
Cette enquête est survenue quelques mois après un autre appel de grêle Mary d’un Américain qui a dit qu’il avait littéralement manqué d’options pour que la FAA évalue, et finalement approuver, une adaptation du moteur qu’il a volé pendant des milliers d’heures et qui a des chiffres incroyablement bons. Il y avait une cheville carrée quelque part dans le processus où seul un trou rond était disponible. Des années de travail et des centaines de milliers de dollars sont en jeu. Il a affaire personnellement avec les régulateurs mais n’est pas un bébé dans les bois comme l’autre homme. J’ai suggéré quelque chose auquel il n’avait pas pensé lorsqu’il traitait avec des bureaucrates au visage de pierre et cela semble fonctionner le dernier que j’ai entendu. J’espère avoir une mise à jour à ce sujet bientôt et peut-être un rapport pilote à ce sujet.
Croyez-le ou non, ce blog concerne le carburant sans plomb et je cite ces exemples comme un moyen de retourner dans un traité sur la façon dont il est difficile de faire quoi que ce soit dans cette industrie. Le sujet des nouveaux moteurs est pertinent car l’une ou l’autre de ces nouveaux conceptions serait capable d’éliminer le besoin de carburant sans plomb à haute octane s’ils fonctionnent comme les développeurs le disent. Mais des obstacles gigantesques sur la manière de développer et de certifier tout sont si intensivement énormes qu’il y a peu de chances que cela se produise.
Sur le front du carburant, comme nous le faisons le rapport, un juge de Californie a annulé une tentative d’un groupe environnemental de contraindre quelques dizaines de FBO et quatre distributeurs de carburant pour transporter le G100UL de GAMI dans le cadre d’un accord qu’ils ont signé pour régler un procès sur les impacts des Avgas au plomb. J’ai été impressionné par la compréhension du juge des problèmes, mais il semble avoir beaucoup de confiance dans la capacité de la FAA et de l’industrie à proposer un substitut infaillible à 100ll au cours des cinq prochaines années. Ils y sont depuis près de 40 ans et rien n’a assez bien fonctionné jusqu’à présent.
Le G100UL est vendu en Californie, au Texas et au Mississippi et, selon tous les comptes, cela fonctionne très bien dans les moteurs, y compris les usines à six cylindres haute performance qui utilisent 70% des Avgas vendus. Il y a eu des plaintes selon lesquelles il endommage les peintures, les joints de réservoir de carburant et les pièces en caoutchouc dans les systèmes de carburant. La FAA enquête sur ces affirmations mais, pour autant que je sache, ne leur est pas parvenue à des conclusions. Le G100UL reste approuvé pour une utilisation dans environ 98% des avions certifiés américains. Cela ne signifie pas que les problèmes de peinture et de phoque n’ont pas besoin d’attention, mais la FAA ne semble pas si inquiète pour eux.
Les deux autres carburants candidats sont loin d’être aussi loin que le G100UL. Swift Fuels 100R a été approuvé par STC pour une utilisation dans deux modèles de Cessna 172, tous deux déjà approuvés pour utiliser 94 AVGAS sans plomb. Cette année, il sera testé sur un Continental 550 qui est également approuvé pour utiliser 94ul. Le 100E de Lyondell / Basell passe par le processus FAA / PAFI et après un an de tests est inférieur à un tiers du chemin. Ainsi, la confiance du juge dans la progression régulière vers une solution sur laquelle tout le monde peut s’entendre au cours des cinq prochaines années semble un peu optimiste.
L’une des raisons de ce scepticisme est la conduite de la procédure du tribunal lui-même. L’action a été lancée par le Center for Environmental Health, l’une des dizaines de ces organisations dans l’État qui ont été habilitées par la législation pour détecter et obtenir une visibilité légale pour les menaces pour l’eau, l’air et la terre. Les Avgas au plomb sont des fruits à faible maintien dans ce contexte.
L’action CEH a été la continuation d’un cas de 10 ans qu’ils ont effectivement gagné contre une partie relativement petite de l’industrie du carburant d’aviation dans l’État. Mais l’opposition à cela a été une attaque massive d’affidavits à partir d’un large éventail d’OEM, de fabricants de moteurs, de plusieurs groupes d’alphabet et des propriétaires d’avions qui pensaient qu’ils étaient endommagés par le G100UL disant qu’il était trop risqué de contraindre la vente de G100UL. L’équipe anti-G100UL a utilisé l’un des cabinets d’avocats les plus chers du pays pour faire valoir son dossier et il devait coûter des millions de personnes. Cela a fonctionné. Le juge a accepté et a laissé entendre qu’il avait la foi que les pouvoirs en place trieraient tout d’ici 2030.
Le seul fabricant juridique de Tetraethyl Lead, une société britannique appelée Innospec, est également sur le point. Il veut désespérément sortir de cette entreprise et depuis que la FAA et l’EPA ont tous deux déclaré que 2030 verra la dernière essence au plomb, c’est également devenu la date limite d’Innospec. Il semblerait donc que, même si un substitut obtient le consensus, le juge semble confiant en quatre ans et sept mois, 100ll disparaîtra.
Cela nous ramène à nos développeurs de moteurs. Une façon de se débarrasser de la myriade de problèmes posés par le débat sur l’essence au plomb est de construire des moteurs qui n’ont pas besoin d’essence au plomb. Les deux gens que j’ai cités disent qu’ils peuvent le faire. En fait, ils disent tous les deux qu’ils l’ont déjà fait. Ils ont juste besoin des documents pour rattraper leur retard. Simple, non?
En comparaison, je pense qu’Orville et Wilbur ont été relativement faciles. Ils ont travaillé dans l’obscurité, marquant l’échec et le succès en pouces et pieds sans surveillance et sans défis juridiques (ceux-ci viendraient plus tard). Leurs problèmes étaient purement physiques et technologiques, et en tant qu’hommes raisonnables, ils les ont abordés de manière logique et pratique. Ce n’est que lorsqu’ils ont eu les solutions qu’ils ont démontré leur création au monde. C’était loin d’Utopian, mais cela a été fait en un temps remarquablement court compte tenu de l’impact durable qu’il a eu.
C’était l’une des choses étrangères qui sont arrivées à façonner le destin humain et ce n’était certainement pas le dernier. Peut-être que nous sommes dus.
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|{L’Envers de la guerre/I/06.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Chronique de la quinzaine – 14 mai 1919.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Homme et la Terre/IV/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{Variété/La Crise de l’esprit.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{L’Envers de la guerre/I/21.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Revue dramatique – 31 octobre 1910.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{La Garçonne/1/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{Revue des Deux Mondes/1912.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Comment finit la guerre/05.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{Le débutant/7.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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|{Amica America/Film.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{La Crise de l’esprit (NRF, 1919).,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Aéroplane fantôme/p2/ch9.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{La Défense du Libéralisme/Texte entier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{Chronique de la quinzaine – 14 septembre 1921.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1914.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{Livre:Nations Unies – Convention relative à l’aviation civile internationale, 7 décembre 1944.djvu.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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