Lorsque ADS-B est devenu obligatoire dans certains espaces aériens en 2020, j’ai simplement supposé que mon avion était entièrement conforme. Après tout, il est équipé d’une suite Garmin Avionics moderne: un G500 PFD / MFD, GTN 750 et GTN 650 Navigators et, surtout, un transpondeur ADS-B à distance GTX 33ES. Content, non? Apparemment non.
Un seul appel radio du Denver Center me disant qu’ils ne recevaient pas mes données ADS-B m’ont fait passer en spirale dans un trou de lapin de recherche, d’appels téléphoniques et de leçons inattendues. Alerte de spoiler: même les configurations les plus avancées peuvent échouer la conformité.
Papr – ce que j’ai appris
Après avoir volé dans ADS-B Airpace, j’ai tiré un rapport public ADS-B Performance (PAPR) du site Web de la FAA, et bien sûr, mon avion échouait le niveau d’intégrité de la source (SIL). Pour rendre les choses plus compliquées, il y avait un avis rouge sur la première page, indiquant que l’avion a été répertorié sur la liste des avions No Services (NSAL). Cela signifiait que la FAA avait tenté de m’avoir informé du problème, mais la lettre ne m’a jamais atteint ou avait été négligé. J’ai déposé un rapport de la NASA et j’ai contacté la FAA pour clarifier.
Il s’avère que les contrôleurs de trafic aérien n’affichent pas toujours les données ADS-B sur leurs écrans. Beaucoup pour le faire pour réduire l’encombrement, ce qui signifie que vous pourriez voler non conforme pendant des mois sans le savoir. Le seul moyen fiable de vérifier la conformité (autre que les tests dans un magasin qualifié) est de tirer un PAPR. La FAA facilite les choses et je recommande de le faire trimestriellement. Si le jargon technique semble écrasant, votre magasin d’avionique peut interpréter les données et identifier les problèmes. Voir une amorce dans la barre latérale sur la page suivante.
La FAA fournit un site Web facile à naviguer qui permet à quiconque de valider les performances de l’équipement ADCRAFT ADS-B OUT. Un PAPR est généralement disponible une heure après la fin du vol; Cependant, la FAA indique que la disponibilité d’un PAPR peut être retardée en raison de la maintenance du système ou des pannes inattendues. Vous devrez savoir si le système de votre avion fonctionne sur 1090ES ou UAT et le fabricant / modèle. Vous avez également besoin de connaître les spécificités du GPS WAAS interfacé. Peu de temps après le vol, un rapport qui, pour beaucoup, ressemble à du charabia est envoyé par courriel au propriétaire enregistré. Un technicien avionique qualifié peut l’utiliser pour déterminer exactement où les choses vont mal – si tout ne va pas.
Problèmes de transpondeur
Un représentant de la FAA a déclaré que certains utilisateurs de transpondeur de Garmin devraient être conscients qu’il pourrait y avoir des problèmes. Les paramètres par défaut ne répondent pas aux exigences de conformité ADS-B. Si le transpondeur est jamais envoyé pour réparation, il sera probablement réinitialisé avec les paramètres par défaut, alors assurez-vous de demander à la boutique avionique de vérifier les paramètres avant de reprendre l’avion. Après la réparation et un vol de 30 minutes, je recommande de retirer un rapport PAPR pour s’assurer que tout est correct.
Un autre problème, m’a-t-on dit, est que parfois les paramètres de sortie ADS-B peuvent se réinitialiser à la valeur par défaut lorsque la batterie de l’avion est déconnectée – peut-être lors des inspections annuelles pour la vérification de la capacité de la batterie – ou lors du remplacement de la batterie. Si cela est vrai, cela peut entraîner une défaillance de la conformité. Nous avons interrogé Garmin à ce sujet et on nous a dit que cela ne devrait pas se produire car la configuration est stockée dans l’EEPROM de l’unité, non affectée par la tension. Quoi qu’il en soit, la meilleure pratique consiste à revérifier les paramètres après un tel événement et à tirer un PAPR après le premier vol. Acheter un avion? Tirez un rapport PAPR pour ne pas hériter des problèmes de non-conformité de quelqu’un d’autre.
Faire face à lui
Si vous découvrez que votre système ADS-B n’est pas conforme, votre avion n’est pas automatiquement mis à la terre. Cependant, vous devez obtenir l’autorisation de voler dans l’espace aérien qui nécessite ADS-B. Le processus est simple et ne prend que quelques minutes:
Accédez au site Web Adapt de la FAA et remplissez le formulaire d’entrée de vol. Dans l’encadré 11, sélectionnez «inopératoire» pour les deux premières options et «N / A» pour le dernier. Dans la section «Raison de la demande», a choisi le «vol de vérification NSAL». Une fois soumise, la demande sera généralement approuvée automatiquement.
L’équipe FAA ADS-B est incroyablement utile, et vous pouvez toujours les contacter à adsbfocusteam@faa.gov ou adapthelp@faa.gov. Ils fourniront des conseils et un support, que ce soit par e-mail ou un appel téléphonique.
Si votre avion se retrouve sur la liste NSAL, ne paniquez pas – il est simple de le supprimer. Envoyez à votre boutique avionique un rapport PAPR. Déposez une demande de vol de déviation et obtenez l’approbation du site Web de la FAA Adapt, puis volez pendant 30 minutes dans l’espace aérien ADS-B. Tirez un autre PAPR pour confirmer que le système ADS-B est désormais conforme et l’envoyez-le à l’équipe ADS-B de la FAA. Une fois qu’ils auront reçu le rapport mis à jour, ils vous retireront de la liste NSAL. Cela peut prendre un certain temps (ils se réunissent une fois par mois), mais continuez à déposer les demandes de déviation jusqu’à ce que vous soyez retiré de la liste.
Les contrôles et communication PAPR réguliers avec votre boutique d’avionique peuvent vous garder à l’abri des surprises. J’hésitais à aborder l’agence après ma situation ADS-B; Cependant, l’équipe ADS-B de la FAA a été l’une des ressources les plus réactives et les plus utiles avec lesquelles j’ai travaillé dans l’aviation. Si vous rencontrez des ennuis, n’hésitez pas à tendre la main.
Dépannage avec votre papr
Vous êtes allé voler et avez obtenu un rapport de performance publique ADS-B de la FAA (PAPR) et il montre que le système de votre avion a un ou plusieurs défauts. En d’autres termes, il a manqué. Dans la plupart des cas, vous devrez visiter un magasin qualifié pour le régler, mais un bon endroit pour commencer le dépannage est avec le guide de l’utilisateur PAPR de la FAA.
Ce guide est particulièrement utile car il décrit – en langage clair – quels pourraient être certains des codes de défaut qui apparaissent sur un rapport d’essai en vol. La saisie d’écran ci-dessous est un tableau de résumé d’analyse d’un transpondeur 1090 ADS-B. L’heure de début, l’heure de fin et les champs de durée se réfèrent évidemment à l’heure du vol observé par la surveillance au sol. Les rapports traités sont le nombre de rapports traités par la station Ground ADS-B. La version de liaison indique quelle standard (1090 MHz ou 978 UAT) L’équipement installé est conforme, plus toute capacité ADS-B. Il sait même combien d’antennes sont installées sur l’avion.
Le champ des exceptions de l’exemple ci-dessous montre quatre échecs spécifiques dans les boîtes ombrées rouges qui attirent l’attention – indiquant essentiellement que les données ADS-B de l’avion n’ont pas répondu aux exigences de performance. Dans ces rapports, la FAA évalue les performances de l’équipement dans quatre grandes catégories, y compris tous les éléments manquants requis dans la diffusion, l’intégrité et la précision de l’ADS-B), la cinématique (les modifications de l’avion dans Baro et Geo Altitude, Velocity and Horizontal Position), plus d’autres vérifications qui comprennent le bon format 24 bits ICAO ADAA-Cadred 24-Bit.
N’oubliez pas que bien que l’installation physique de tout système ADS-B fasse partie intégrante des performances (y compris le placement de l’antenne et l’entrée appropriée d’un GPS WAAS externe compatible, s’il n’est pas autonome dans le système ADS-B), les performances reposent fortement sur le programme d’installation, la configuration correcte. Cela ne se produit pas toujours et peut généralement entraîner une défaillance NIC, NACP, NACV, SIL ou SDA. Mais il en va de même pour la perte de la position GPS, qui peut être un symptôme de l’observation de l’antenne causée par la manœuvre. Un problème d’encodeur d’altitude (mode C) pourrait échouer aux données de Baro Altitude, tandis que la perte de données d’altitude géométrique du GPS échouera aux données de géo-altitude.
Le but est de travailler en étroite collaboration avec votre boutique en leur présentant le dernier rapport PAPR, tout en travaillant avec le représentant de la FAA identifié dans la lettre NPE (équipement non performant) si vous en obtenez un. Une fois le système réparé, ils retireront l’avion du NSAL.
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|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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