Confessions d’un nouveau pilote d’entreprise
La vie serait belle, pensais-je, maintenant que j’avais réussi mon vol de contrôle de qualification de type sur Cessna Citation III (CE-650) (c’était il y a quelques années). Cela signifiait que je piloterais mon premier jet à aile en flèche. Étonnamment, mon premier jour à mon nouveau travail à l’aéroport exécutif de Chicago (PWK) serait également la première fois que je me trouverais à proximité d’un vrai Citation III depuis toute la formation et même mon vol de contrôle s’est déroulé dans le simulateur de vol complet de FlightSafety.
Mes recherches m’ont appris que la cabine du 650 était suffisamment spacieuse pour huit personnes et que ses performances dignes d’une fusée n’étaient rien de moins que spectaculaires avec un VMO (maximum operating Mach) de Mach 0,83 et 39 000 pieds par jour. À l’époque, le M.83 était assez rapide. Cela signifiait que nous pouvions faire la côte ouest depuis PWK avec quatre personnes à l’arrière. J’ai aussi rapidement appris que les performances impressionnantes du 650 signifiaient que je devais rester bien plus loin devant l’avion que je n’avais dû le faire dans le Citation II (CE-550) beaucoup plus lent que celui que je pilotais dans un service charter de 12 pilotes.
Une société privée possédait ce Citation III et j’étais le plus jeune de trois pilotes. Le pilote en chef, mon nouveau patron, avait l’expérience de plusieurs autres services de vol, tandis que l’autre pilote, je l’appellerai Tom, je n’ai jamais vraiment su d’où venait Tom parce que ce type restait le plus discret possible et n’était pas du genre bavard. Cela faisait des vols de trois heures de longueur lorsque toute la conversation au FL390 se terminait par un haussement d’épaules occasionnel.
Mais qui se souciait du comportement d’un pilote, me disais-je. J’étais là pour apprendre à m’intégrer dans un service de vol qui avait besoin d’un autre pilote dans son équipe. Tout comme dans le vol charter, mon travail consistait à garder les gens à l’arrière heureux. J’ai appris à connaître ces passagers bien mieux que nous ne l’avons jamais fait dans le monde du charter. Ces gens invitaient parfois l’équipage chez eux à Nantucket lorsque nous y passions la nuit.
L’interview
En y repensant, je me dis que l’entretien de dix minutes que j’ai eu avec le chef pilote avant qu’il ne m’offre le poste aurait dû me faire comprendre que quelque chose n’allait pas. Mais avec une fille de quatre ans qui grandit à la maison, l’opportunité de laisser tomber mon bipeur du service charter qui semblait toujours sonner à 2 heures du matin m’a fait signe de manière hypnotique.
La formation en ligne d’entreprise a commencé immédiatement, j’ai volé dans toutes sortes de conditions météorologiques, où je pilotais régulièrement en place gauche avec le chef pilote et Tom. Ayant piloté en place gauche sur le Citation II, je n’étais pas un novice en matière de jets, juste en matière de jets rapides.
Au bout de quelques mois, j’ai cependant commencé à remarquer quelques bizarreries opérationnelles qui ont commencé à me mettre un peu mal à l’aise. Certaines questions et certains plans de vol approximatifs que je posais recevaient parfois des réponses agacées. Si je ne semblais pas d’accord, quelqu’un pouvait me demander si j’avais terminé toutes les révisions de Jepp (à l’époque, il n’y avait pas d’abonnement électronique. Les mises à jour étaient gérées manuellement). J’ai trouvé que la meilleure solution pour m’en sortir semblait être de me taire et de piloter l’avion. Ignorer ces distractions m’a aidé à prêter plus d’attention aux petits détails qui rendaient mon pilotage du jet plus fluide.
Et puis… Sur un vol de retour de Cincinnati (CVG), j’étais en place gauche avec le pilote en chef en place droite. Je voulais faire le plein de carburant avant de partir car la météo de Chicago était douteuse, mais le patron m’a contredit en m’expliquant : « Nous sommes trop chargés en carburant. » Je n’ai rien dit. Alors que nous approchions de PWK, l’ATIS a signalé que la météo s’était considérablement dégradée. Les trous de fromage suisse ont commencé à s’aligner lorsque Chicago Approach nous a largués plus tôt. Nous avons fini par brûler plus de carburant que prévu. J’ai piloté l’ILS jusqu’au minimum, mais mon analyse comprenait de manière inconfortable les jauges de carburant toutes les quelques secondes. Après un atterrissage en toute sécurité, nous avons roulé avec 317 kg de Jet-A, ce qui n’est pas beaucoup pour un avion qui brûle 820 kg par heure à basse altitude. Et si nous avions raté l’aéroport exécutif de Chicago et avions dû courir vers l’aéroport international O’Hare de Chicago, je me suis demandé ? Nous serions arrivés sur les vapeurs. Le patron m’a regardé après avoir arrêté. « Ne me dis pas que tout ça t’a dérangé. Tout s’est bien passé, n’est-ce pas ? »
En route pour La La Land
Lors d’un autre voyage, Tom et moi nous dirigions de Chicago à Los Angeles. La philosophie de Tom en matière de vol était simple : aller vite, tout le temps. Mais lors de ce voyage, il a essayé quelque chose que je n’avais jamais expérimenté. Il a tiré le disjoncteur de l’avertissement de survitesse du Citation. Cela signifiait que l’aiguille de l’indicateur de vitesse et le poteau de barbier (l’aiguille d’avertissement de sécurité rayée sur l’indicateur) se croisaient d’une manière qui n’était pas prévue et, bien sûr, supprimait les protections de sécurité de l’avertissement de survitesse. Bien sûr, tout le monde pilote des jets nichés près du poteau de barbier, mais pas au-delà. Franchir cette ligne signifiait que nous deviendrions des pilotes d’essai et je n’aimais pas ça.
Tom a essayé cela sur d’autres vols aussi. « Est-ce que ça te dérange ? » m’a demandé Tom alors que nous étions en palier au FL410 à une vitesse au-delà du pôle. « Oui. Ça te dérange », ai-je répondu. « Remettez le disjoncteur et coupez le courant », ai-je exigé. Après une courte discussion, il a obéi et ne m’a plus adressé la parole pendant les deux heures et demie qui ont suivi. J’ai raconté l’histoire au patron quand nous sommes rentrés à la maison et il a dit à Tom de ne plus essayer, même s’ils en plaisantaient tous les deux de temps en temps.
Environ six mois plus tard, Tom et moi avons pris l’avion pour l’Ouest avec une nuit à San Jose (SJC). En direction de l’Ouest, j’ai pris le siège gauche pour LAX puis SJC, ce qui a été une expérience formidable pour moi. Le lendemain matin, les passagers sont arrivés tôt. La météo était bonne en VFR et j’avais déjà démarré l’APU et effectué la plupart des vérifications avant le départ. Tom était assis sur le siège gauche tandis que j’appelais le sol pour le roulage. Tandis qu’ils me donnaient des instructions de roulage vers la piste 30 droite, j’ai essayé de scanner rapidement le départ standard aux instruments (SID) qui comprenait un virage serré à droite en montée vers l’est, suivi d’un autre virage à une intersection plus loin. Du moins, c’est ce à quoi j’ai réalisé plus tard à quoi ressemblait le SID, car nous n’avions jamais fait le point sur le départ avant de décoller. J’avais à peine eu le temps de trouver le SID dans le livre Jepp car, alors que nous roulions, le téléphone portable de Tom a sonné et il a décroché. Je n’avais jamais vu quelqu’un essayer de diriger un jet au sol, de gérer les gaz et de parler au téléphone en même temps. Je n’arrêtais pas de lui faire signe de la main alors que nous approchions de la fin de la voie de circulation et il continuait à me faire signe de m’éloigner, me disant finalement d’appeler la tour et de leur dire que nous étions prêts. « Mais Tom, nous n’avons pas encore parlé du SID. »
« Dis-leur simplement que nous sommes prêts, veux-tu ! »
J’ai obtempéré, pensant que c’était son certificat. C’était une grave erreur de ma part.
Nous avons décollé et, alors que le train d’atterrissage se relevait, Tom m’a regardé et m’a demandé : « Dans quelle direction dois-je tourner ? » Tout ce que j’ai pu lui dire, c’était vers l’est, car, bien sûr, nous n’avions pas regardé le SID pour plus de détails. J’ai attrapé l’assiette en papier et j’ai confirmé : « Tournez à droite vers l’est pour l’instant », ai-je crié. J’ai essayé de scanner le SID pour obtenir les informations les plus importantes, mais le départ n’arrêtait pas d’appeler le trafic et je n’arrivais pas à faire tourner toutes les plaques.
Parle-moi SID
Alors que nous approchions de l’intersection critique, Tom a demandé : « Dans quelle direction devons-nous tourner une fois arrivés ? » Je n’en avais aucune idée et à 200 nœuds, « là » arrivait assez vite. J’étais dépassé par les événements en essayant de donner à Tom la bonne réponse en utilisant les radios. Puis il a crié : « Nous tournons à gauche sur ce radial. » Dix secondes plus tard, le contrôleur des départs de San Jose a demandé où nous allions. C’est à ce moment-là que j’ai appris que nous étions censés faire un virage à droite à l’intersection et continuer à monter en forme de larme avant de finalement nous diriger vers le nord-est. Ma peau s’est mise à picoter de sueur lorsque j’ai réalisé que j’étais tout aussi fautif que le gars assis à gauche. Lorsque le contrôleur m’a dit qu’il avait un numéro de téléphone à appeler à notre retour à Chicago, j’ai imaginé les morceaux déchirés de mes certificats flottant au plafond du cockpit.
Sans surprise, Tom et moi n’avons pas échangé beaucoup de mots sur le chemin du retour, à part qu’il a tenu à me dire que j’avais fait une erreur. Bien entendu, je l’ai pointé du doigt. À notre insu, les passagers de la cabine avaient assisté à tout le spectacle. À notre retour, j’ai aidé les passagers à descendre de l’avion et leur ai apporté leurs bagages. S’ils ont senti la gravité de la catastrophe qui s’annonçait imminente, ils ne nous l’ont pas laissé entendre cette nuit-là.
J’ai regardé Tom et nous sommes tous les deux retournés dans le bureau du hangar. Le pilote en chef attendait par hasard, même si c’était une arrivée tardive. L’un des passagers l’avait-il appelé ? Quand il a vu mon visage, il a dû voir que j’étais contrarié. Il a posé des questions sur le vol et je lui ai dit que nous devions appeler le superviseur ATC à San Jose au sujet d’une possible infraction. J’ai voulu passer l’appel, mais le patron a confié la tâche à Tom. Quelques minutes plus tard, Tom est apparu et m’a expliqué que le superviseur de San Jose allait nous laisser partir avec un avertissement. J’étais sous le choc, mais j’ai quand même poussé un énorme soupir de soulagement.
Quelques minutes plus tard, le patron nous a réunis dans son bureau, Tom et moi, assis l’un en face de l’autre, lui au milieu. Il a regardé Tom. « Que s’est-il passé à San Jose ? » Tom m’a montré du doigt et a dit que nous avions presque mérité une contravention parce que je n’avais pas fait assez attention. J’ai essayé de lui expliquer le truc du téléphone portable pendant le trajet, mais le patron m’a demandé de fermer la porte en pointant ma bouche.
J’ai perdu le contrôle. J’ai essayé de grimper sur la table de Tom, mais le patron s’est interposé entre nous. J’ai pointé du doigt Tom et j’ai dit : « Je ne prendrai plus jamais l’avion avec cet idiot. Point final. » Je savais que j’avais tort de perdre mon sang-froid, mais la façon dont l’autre type m’a désigné avec tant de froideur m’a fait sauter le disjoncteur. J’ai aussi pensé à ma famille en essayant de me calmer.
Il est vite devenu évident que ce travail était terminé. Mais je voulais juste partir en pensant à la folie que j’avais vécue, aux problèmes de planification du carburant, aux disjoncteurs, aux conversations au téléphone portable pendant le roulage pour le départ et à une douzaine d’autres événements fous. J’ai regardé mon patron et je lui ai dit : « J’en ai fini ici. » Et je n’y suis jamais retourné.
La bonne nouvelle, c’est que les passagers, mes certificats et moi avons survécu pour voler à nouveau. Le département des vols a été dissous environ un an plus tard. Tom ? Oui, il a obtenu un poste de pilote en chef sur un Falcon 2000 pour une autre compagnie sur le terrain.
J’ai beaucoup appris sur le pilotage dans cette compagnie, mais tout n’était pas bon. Cette expérience m’a appris que les pilotes doivent apprendre à se taire et à s’exprimer pour maintenir l’équilibre entre l’entreprise et sa culture de sécurité. Bien sûr, l’avion n’a jamais été endommagé, mais qui sait à quel point nous avons frôlé l’accident et pour les raisons les plus ridicules. Heureusement, les services de vol des entreprises sont devenus beaucoup plus professionnels depuis que j’ai piloté ce 650. L’une des raisons pour lesquelles le bilan de sécurité de l’aviation d’affaires s’est amélioré au cours des dernières décennies est due aux efforts des dizaines de pilotes bénévoles membres du comité de sécurité de la NBAA et des groupes de type comme la Citation Jet Pilots Association.
Cette histoire est reproduite ici avec l’aimable autorisation de l’Aircraft Owners and Pilots Association.
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|{Craintes et espérances pour l’art aux Salons de 1911.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Muflisme.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Lettre de la Direction Générale d’Air France sur les rapports de la Société avec les Autorités Allemandes d’occupation.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Monde/11.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Les Vaillantes/III/3.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Avec le Maréchal Joffre en Extrême-Orient/01.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Romans à lire et romans à proscrire/5.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La France contre les robots/Chapitre 6.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Anthologie (Pierre de Coubertin)/I.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Revue scientifique – Les Progrès de la T.S.F..,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Mémoires (Foch)/Partie 1/Préface.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{George Sand, sa vie et ses œuvres/4/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Faiblesse humaine/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Robur le conquérant/Texte entier.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Revue scientifique – La Téléphonie sans fil.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Le Tunnel sous la manche pendant la guerre, après la guerre.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Témoignage (Lebrun)/Texte entier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Avec le Maréchal Joffre en Extrême-Orient/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Enracinement/Partie 2/01.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Militaire – Mine.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Compagnon – Conduite.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Intelligence des fleurs/1 L’Intelligence des fleurs.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Revue scientifique – Le Canon d’infanterie.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Revue scientifique – La Préparation du tir de l’artillerie.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Avant la Conférence de Washington/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Religion de la beauté – Étude sur John Ruskin/02.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Religion de la beauté/02.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Un dirigeable au pôle Nord/7.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Au service de la France/T10/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{On changerait plutôt le cœur de place/03.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Écriture – Éducation.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Fisc – Fonds.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Tempérance – Temps.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Visites au front juin 1916/01.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{L’Épopée des fusiliers marins/04.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Capitalisme – Caserne.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Œuvre de la France en Syrie/01.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Marine dans la guerre des Balkans.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/05-15.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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