Je comprends le point de vue de l’AOPA sur la dernière façon dont les gens entreprenants tirent profit du vaste flux de données financé par les contribuables qu’est l’ADS-B, mais l’ombrage et la grande indignation exprimées sont une couche beaucoup trop épaisse.
Nous avons tous vu cela venir et en fait, l’utilisation de l’ADS-B comme outil de facturation existe depuis un certain temps. Et il ne s’agit pas seulement de frapper les riches oisifs que nous savons tous être les GA. Il y a quelques mois, nous avons eu un article sur un aéroport du Colorado qui faisait correspondre les pistes ADS-B aux relevés de décibels pour attraper les contrevenants aux normes de bruit.
Mais la dernière farce concerne une société extérieure à l’aviation qui a développé un logiciel qui permet de suivre les mouvements des avions et d’émettre une facture au propriétaire enregistré de l’avion. C’est idéal pour évaluer les frais d’atterrissage et la société, Virtower, le vend aux aéroports de Floride. Je comprends l’attrait. C’est comme un robinet d’argent sans entretien pour les autorités aéroportuaires, mais sa nature automatisée le rend encore plus détestable que les frais d’atterrissage de l’aviation générale, ce qui a un impact négatif sur les relations publiques.
Ainsi, l’AOPA a écrit à la FAA (ce qui a suscité une vive indignation et une vive ombrage) et lui a proposé de l’aider à rédiger de nouvelles règles qui interdiraient cette utilisation et d’autres utilisations du suivi ADS-B qui ne sont pas directement liées à la sécurité des vols.
Hum. Je pense que s’attaquer au problème de la collecte des taxes d’atterrissage serait un bon début. « Le fait que les données ADS-B soient utilisées comme un mécanisme générateur de revenus est tout simplement faux et risque de créer des problèmes de sécurité en raison d’une réduction de la formation des pilotes et de la mise à jour des compétences opérationnelles des pilotes », a déclaré le président de l’AOPA, Mark Baker, dans sa lettre adressée à l’administrateur de la FAA, Mike Whitaker. « De plus, alors que plus de 60 % des avions de l’aviation générale sont équipés de l’ADS-B, cette pratique pourrait décourager ceux qui ne l’ont pas encore fait. »
Et ensuite ? Et que dire de ces satanés traqueurs de vols de célébrités ? Taylor Swift est peut-être contente, mais certaines personnalités moins connues s’assurent que leurs déplacements sont bien connus, sans compter ce satané Premier Amendement.
Bon, que pensez-vous de FlightAware ? Ce n’est pas vraiment un site consacré à la sécurité aérienne, à moins que vous ne comptiez les retards dus aux intempéries dans les aéroports, mais il offre indéniablement une multitude de services d’analyse commerciale pour lesquels il est payé des millions de dollars par an. Le bonus est que tout le monde peut voir à quel point le vol de sa grand-mère est retardé.
Et puis il y a des gens comme moi. Bien que l’ADS-B ne soit pas obligatoire pour le Cessna 140 que je partage avec deux partenaires au Canada (aucun avion en dessous de 12 500 ne sera obligatoire dans un avenir prévisible), nous avons tous hâte d’avoir le tailBeaconX d’uAvionix dans l’avion.
Pour être tout à fait honnête, uAvionix a fourni le matériel et nous nous chargeons de l’installation. Nous réaliserons une évaluation complète de l’installation et des performances par vidéo et par écrit pour AVweb et notre publication sœur Aviation Consumer en raison de la conception unique du système. L’émetteur remplace la balise de queue, ce qui donne à ses deux antennes une vue claire des stations au sol utilisées aux États-Unis et des récepteurs satellite utilisés au Canada.
Non seulement cela couvrira tous les mandats futurs pour l’air plus épais que nous privilégions, mais cela nous autorise également à aller n’importe où aux États-Unis, ce qui n’est qu’à environ 100 miles de notre aéroport.
Mais il y a une raison plus importante pour laquelle je suis impatient de terminer l’installation (nous attendons qu’un atelier nous fabrique un faisceau de câbles qui nous permettra de garder les choses en ordre). J’ai un accord avec ma femme : je l’appelle dès que je sors de l’avion après avoir volé. Ce n’est pas son truc et elle est légitimement préoccupée par mon bien-être chaque fois que je m’engage dans l’aviation. Après avoir envoyé l’ADS-B, je peux lui mettre en place l’un des douze sites Web de suivi et elle pourra me suivre si elle le souhaite. Elle pourra également dire aux autorités où s’arrêtent exactement les miettes de pain si elles se terminent loin d’un aéroport.
Il y a donc des avantages indéniables à savoir exactement où se trouvent les avions à tout moment, et cela va au-delà du simple fait d’éviter qu’ils ne se percutent. Mais l’indignation de l’AOPA face au fait que de si nobles intentions aient dégénéré en un mercantilisme grossier m’a intrigué de savoir comment nous en sommes arrivés là.
J’ai passé au peigne fin (enfin, j’avais notre fonction de recherche robuste) les archives à la recherche d’histoires sur l’origine de l’ADS-B et j’ai trouvé l’histoire, de janvier 2003, où nous avons couvert la première certification de l’ADS-B par la FAA. En effet, il a été inventé pour empêcher les avions d’échanger de la peinture, mais il y avait quand même une base pécuniaire.
L’ADS-B a été inventé par UPS Aviation Technologies (UPSAT), filiale de développement technologique d’United Parcel Service, à Salem, dans l’Oregon. L’objectif était de permettre une séparation plus étroite entre les avions en cas de mauvais temps, afin que le convoyeur sans fin de colis de ses centres d’expédition puisse traiter le plus rapidement et le plus efficacement possible.
La certification a permis l’installation de l’ADS-B sur les 107 Boeing 757 et 767 d’UPS et la société a déclaré qu’elle s’attendait à une augmentation de l’efficacité de 20 % d’ici trois ans. Je ne sais pas si le résultat a été aussi important, mais l’ADS-B a certainement attiré l’attention du monde de l’aviation, y compris de la FAA. On pouvait pratiquement entendre les engrenages grincer dans ce commentaire. « La technologie ADS-B en elle-même franchit de nombreuses limites pour nous », a déclaré à l’époque le porte-parole de la FAA, Charles Keegan. « Elle pourrait avoir un impact potentiellement énorme sur la capacité. »
Peu de temps après, l’administration Bush a commencé à lancer des ballons d’essai concernant la privatisation de l’ATC et les frais d’utilisation. Coïncidence ? Je ne crois pas. La mise en place d’un système de suivi et de facturation était un obstacle de taille dans un système de paiement à l’acte et UPS venait de leur transmettre le flux de données brutes.
Un autre poids lourd a pris note de cette situation. Cinq mois après la certification ADS-B, nous avons publié un article annonçant l’acquisition d’UPSAT par Garmin pour 38 millions de dollars. Le nom a été changé en Garmin AT et l’entreprise conserve une présence imposante à Salem avec des centaines de personnes travaillant sur les dernières et meilleures technologies.
Mais tout est une question de sécurité, n’est-ce pas ? L’argent n’a absolument rien à voir avec ça.
Bibliographie :
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|{L’Homme et la Terre/IV/02.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Revue des Deux Mondes/1901-1910.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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