Les marchés des bateaux et navires électriques dépassent 1 GWH en 2023, rapporte IDTechEx
Auteur : Luke Gear, analyste technologique principal chez IDTechEx
Dans les secteurs des véhicules électriques terrestres suivis par IDTechEx, il y a principalement une transition vers des systèmes de propulsion électriques à batterie au cours des deux prochaines décennies. Le cas n’est pas si simple pour le secteur maritime : en raison de l’ampleur des besoins en puissance, en énergie et en distance pour les navires marchands, la réduction des émissions maritimes nécessitera des solutions allant des systèmes de batteries Li-ion géantes aux piles à hydrogène vertes et autres alternatives carburants.
Le nouveau rapport IDTechEx, « Electric Boats & Ships 2024-2044 », fournit des prévisions granulaires sur 20 ans des ventes unitaires, de la demande de batteries (GWh) et de la valeur marchande des batteries (en milliards de dollars) pour les ferries électriques, les cargos/conteneurs électriques, les Ro- Ro, croisière électrique, OSV électrique, remorqueur électrique et bateaux de plaisance électriques par classe de puissance (1kW, 12kW, >25kW). Sur la base d’entretiens avec les principaux fournisseurs, il partage en outre des analyses technologiques et des informations sur les prix des systèmes de batteries Li-ion marines ($/kWh 2020 – 2044) et des systèmes de propulsion électrique.
Aujourd’hui, les systèmes de propulsion électriques et hybrides dans le secteur maritime ont principalement émergé dans la navigation de plaisance, les ferries et les navires de navigation intérieure ou à courte distance, où ils ont connu une adoption constante en raison de la petite taille des navires ou de profils opérationnels bien définis qui permettent une recharge d’opportunité. Le rapport IDTechEx révèle que les livraisons cumulées de batteries depuis 2013 devraient dépasser le cap de 1 GWh en 2023. Alors que la croissance a été forte dans les secteurs maritimes intérieurs et côtiers, l’adoption par les grands navires hauturiers est moins rapide mais prend de l’ampleur en raison d’émissions mondiales sans précédent. les réglementations à venir de l’OMI et de l’UE, qui ciblaient initialement les NOx, les SOx et les particules, se concentrent désormais sur les émissions de carbone et de GES.
La nouvelle politique de l’OMI comprend un « indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) » et un indicateur d’intensité carbone (CII). EEXI garantit qu’un navire prend des mesures techniques, en termes d’équipement et de modernisation, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le CII est une mesure des émissions de carbone par quantité de fret transporté par mile et vise à réduire les émissions de manière opérationnelle. Les mesures devraient devenir obligatoires à partir de 2023, avec les premières qualifications de navire données en 2024.
Le secteur maritime subit donc une pression croissante pour se décarboner et atteindre des objectifs climatiques plus larges. Bien qu’il n’y ait pas de solution miracle, les solutions émergent potentiellement sous la forme de « plusieurs solutions miracles », chacune pouvant cibler un sous-secteur spécifique. Par exemple, des batteries pour ferries et remorqueurs purement électriques, et des carburants verts (souvent associés à des batteries) dans des navires de mer hybrides. Pour plus d’informations sur l’hydrogène vert, l’ammoniac vert et les applications des piles à combustible dans le transport maritime, consultez le rapport IDTechEx, « Fuel Cell Boats & Ships 2023-2033: PEMFC, SOFC, Hydrogen, Ammonia, LNG ».
Les navires purement électriques à batterie sont souvent la meilleure solution lorsque cela est possible sur le plan opérationnel, en termes de réduction des émissions et, généralement, de coûts de retour sur investissement à vie. Les avancées technologiques dans la technologie des groupes motopropulseurs électriques, tirées par le secteur automobile, permettent de proposer et d’installer des systèmes de plusieurs mégawattheures sur des navires individuels, tels que le ferry Ro-pax de 70 MWh proposé par Stena Line.
En volume, la navigation de plaisance électrique est le plus grand marché, avec des dizaines de milliers de systèmes de propulsion électriques vendus chaque année et de nouveaux entrants sur le marché dans le secteur de la part d’opérateurs historiques tels que Mercury Marine et General Motors (avec un investissement dans Pure Watercraft). Les bateaux de plaisance sont les voitures du monde marin – appartenant à des particuliers avec des exigences relativement courtes et purement électriques avec des batteries jusqu’à quelques centaines de kWh. En revanche, plusieurs centaines de navires hauturiers hybrides sont aujourd’hui en service. Pourtant, ce secteur a la plus grande valeur marchande et la plus grande demande de batteries maritimes à l’avenir en raison de la taille des navires et des besoins énergétiques élevés impliqués, conduisant à des systèmes de batteries géants par navire.
Malgré des CAPEX initiaux élevés et des limitations de densité d’énergie, il est clair que les systèmes de batteries marines continueront d’ajouter de la valeur à la fois aux plus petits bateaux de plaisance et aux plus grands navires de mer, soit en facilitant le saut vers un fonctionnement à zéro émission pure, soit en améliorant le économie de carburant des moteurs, et même des piles à combustible, moteur d’un marché hybride.
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