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Le sujet des « points faibles communs lors des tests en vol » pourrait me faire écrire pendant des années, mais « le vol IFR hors des lignes noires » semble être un nouveau mystère de contrôle. Les pilotes IFR très expérimentés sont également souvent confus sur les IPC en ce qui concerne les règles et les procédures de sécurité pour les approches au contact et à vue. Parallèlement aux approches indirectes, ces opérations permettent des « IFR créatifs » qui ont d’énormes implications en matière de sécurité pour les pilotes qui comprennent mal les règles et les risques. Examinons les directives de la FAA pour les approches visuelles et par contact pour quelques mises en garde de bon sens (encerclant bientôt).

La sécurité est assurée dans le système IFR en volant sur les routes étudiées par la FAA. Contrairement à la liberté offerte par le vol VFR, l’IFR est le plus souvent stabilisé « sur le faisceau » et largement régulé du début à la fin. Nous sommes en sécurité si nous « restons sur les lignes noires » des cartes de terminal et d’approche (et évitons les menaces météorologiques désagréables). Par conséquent, des accidents – et des quasi-accidents effrayants – se produisent pendant les temps de transition de l’IMC à la VMC lorsque la navigation est solide. aucune orientation n’est fournie. Les « segments créatifs » comme le visuel, le contact et les cercles présentent d’énormes risques que nous devons respecter et soigneusement atténuer.

De nombreux accidents IFR récents et très médiatisés ont impliqué des « segments de vol non guidés » comme le Lear 2017 au TEB, Challenger chez Truckeeou le Lear 35A à San Diego (la liste est longue…) De plus, dans les vols IFR quotidiens, les vols se terminent le plus souvent par une approche à vue ou en annulant l’IFR dès l’approche d’un aéroport sans tour. Ces procédures ne sont pas bien expliquées lors de la formation et semblent *jamais* être utilisées en démonstration. De plus, les écoles de pilotage exposent rarement les apprenants aux OBJECTIF DE LA FAA où sont rédigées la plupart des directives relatives à ces procédures. Nous devons revoir régulièrement les procédures et les risques.

Une autorisation d’approche à vue *nécessite* des conditions VFR à l’aéroport d’atterrissage. Un récent candidat CFI-I ne le savait pas et a même oublié qu’en plus de 3 mètres carrés, le terminal VFR nécessite un plafond de 1 000 pieds pour être VFR. Ce candidat s’est concentré sur ce qu’un pilote doit faire pour rester VFR (91.155 dégagement des nuages). N’oubliez pas que même sans avion dans un espace aérien Delta, Charlie ou Bravo, un plafond inférieur à 1 000 à l’aéroport devient IFR et vous ne pouvez pas obtenir d’autorisation d’approche visuelle. Souvent, les nuages ​​doivent également être au-dessus de l’altitude minimale de guidage pour que les contrôleurs puissent émettre une approche visuelle.

OBJECTIF 5-4-23 Une approche visuelle s’effectue sur un plan de vol IFR et autorise un pilote à se diriger à vue et hors nuages ​​vers l’aéroport. Le pilote doit avoir en vue soit l’aéroport, soit l’avion identifié précédemment… Exigences de dégagement des nuages ​​de la section 14 CFR 91.155 ne sont pas applicables.

L’approche visuelle est un segment d’un plan de vol IFR, attribué ou demandé, qui est effectué à vue lorsque les conditions le permettent. Et même si l’aéroport doit être VFR, les autorisations cloud VFR habituelles ne s’appliquent pas. Il ne s’agit pas d’une annulation IFR ; le vol est toujours sur un plan de vol IFR (les pilotes oublient d’annuler sur les terrains sans tour). Un pilote IFR rebondissant à travers une couche de nuages ​​​​faible et fragmentée peut demander et recevoir un visuel vers un aéroport qui est VFR, à condition qu’il soit actuellement dégagé des nuages ​​et qu’il ait le terrain (ou l’avion précédent) en vue. Cette autorisation permet une descente immédiate au gré du pilote (si le terrain le permet) ainsi qu’un raccourci jusqu’à l’aéroport. Cela fait gagner du temps au contrôleur et au pilote, mais doit être effectué avec précaution puisque la protection habituelle contre les obstacles n’est plus nécessaire.

L’approche « contact » doit être demandée par le pilote (ne peut pas être attribuée) mais peut être un outil utile lorsque la météo s’est détériorée en dessous du VFR (jusqu’au CoC de base de classe G 1sm). De nombreuses règles d’exploitation des pilotes professionnels interdisent cette procédure en raison du risque encouru. Un signal d’alarme effrayant est que le terrain ne doit pas nécessairement être en vue. Tout ce qu’il faut, c’est s’attendre raisonnablement à ce que vous puissiez continuer et trouver le terrain.

OBJECTIF 5-4-25 L’approche contact s’adresse aux « pilotes opérant conformément à un plan de vol IFR, à condition qu’ils soient dégagés des nuages ​​et aient une visibilité en vol d’au moins 1 mile et peut raisonnablement s’attendre à continuer vers l’aéroport de destination dans ces conditionspeut demander une autorisation ATC pour une approche par contact.

Une approche de contact par mauvais temps est une véritable « IFR créative » (course de scud légale) et comporte une énorme dose de risque si elle est effectuée dans un aéroport inconnu. Cette opération pourrait être acceptable pour voler dans un domaine familier avec une connaissance locale du terrain et des repères géographiques. J’ai utilisé un contact uniquement dans le cas d’un « ATIS périmé » où le temps s’est modifié et est bien meilleur que celui annoncé – un front froid rapide ou un brouillard qui se dissipe. Si l’aéroport n’a pas de tour en dessous de la transition d’écho 700/1200, vous pourriez opérer dans l’espace aérien Golf avec *tout le monde* exploite 1 mile CoC !

La menace critique à retenir dans les approches visuelles et par contact est qu’il n’y a pas de navigation ou de guidage vertical vers le terrain ou pour l’approche interrompue au cas où vous rentreriez dans des conditions IMC. L’AIM recommande d’utiliser des « conseils de navigation supplémentaires », alors gardez l’aéroport comme point de cheminement actif. La solution de rechange immédiate pour pénétrer les nuages ​​est de démarrer, de grimper et de se tourner vers le champ (ou un terrain inférieur) pour des raisons de sécurité. Gardez une carte de terrain actuelle active avec les obstacles affichés pour toute approche visuelle.

Les systèmes GPS les plus modernes incluent un guidage « d’approche visuelle » sur leurs systèmes. Ces « approches visuelles » électroniques ont d’abord été disponibles sur les anciens systèmes Chelton et sont récemment disponibles sur les nouvelles unités Garmin G1000 NXi et Garmin GTN. Celles-ci peuvent être sélectionnées comme n’importe quelle autre approche (et la plupart sont annoncées à moins de 10 miles du champ). Ceux-ci peuvent être des outils utiles pour éviter de sélectionner la mauvaise piste en bon VFR. mais bien qu’elles ressemblent à toutes les autres approches, aucune protection du terrain n’est assurée. Ces « visuels » présentent uniquement un algorithme géométrique pour une descente finale de 2,5 milles et 3 degrés. Si la météo est douteuse, je suggère de charger une véritable approche comme « plan B ». La météo change constamment et avoir une approche – et une procédure manquée – à portée de main est une solution de secours avisée. Volez en toute sécurité (et souvent) !

Voir « MUR SOCIAL SÛR » pour plus de ressources.

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