Un problème courant lors de tous les tests en vol, mais particulièrement pour la qualification aux instruments et l’évaluation CFI-I, est comprendre les aéroports de dégagement. Le principe de base derrière toutes les réglementations de la FAA est que chaque « pilote commandant de bord » est tenu de rechercher et de planifier un aéroport de dégagement. C’est pour les vols VFR mais surtout IFR (avec des exceptions limitées autorisées).
Aéroport alternatif désigne un aéroport où un aéronef peut atterrir si un atterrissage à l’aéroport prévu devient déconseillé.
§91.103 (ce règlement sur le vol en amont « toutes les informations disponibles ») exige des remplaçants pour tous les vols ; VFR « pas à proximité » et en espace aérien contrôlé en IFR (sauf certaines exceptions) :
Ces informations doivent inclure — Pour un vol en IFR ou un vol à proximité d’un aéroport, les bulletins et prévisions météorologiques, les besoins en carburant, alternatives disponibles si le vol prévu ne peut pas être effectuéet tout retard de trafic connu dont le pilote commandant de bord a été informé par l’ATC ;
Au fond, dans §91.103, la FAA exige une diligence raisonnable sur toutes les façons courantes de se suicider dans un avion. Tout pilote bien formé doit prêter attention et se conformer à ces directives de base. Mais les DPE continuent de faire en sorte que les candidats se présentent aux tests en vol sans calculer leurs performances de décollage et d’atterrissage – et parfois ils ne l’ont jamais fait. Un récent candidat au test en vol pour une qualification aux instruments a effectué plus de 200 décollages et atterrissages sur son « terrain d’origine » et ne connaissait même pas la longueur de la piste – il a deviné 3 km alors qu’elle était en réalité supérieure à 5 km ! (« Je pensais que j’en avais seulement besoin, c’était juste pour le test privé… »)
Exigences alternatives IFR
Pour planifier un vol IFR dans un espace aérien contrôlé, un plan de vol est requis sous §91.169 et un remplaçant doit être spécifié (sauf dans des conditions limitées autorisées).
§91.169 Plan de vol IFR : Informations requises.
(un) Information requise. Sauf autorisation contraire de l’ATC, chaque personne déposant un plan de vol IFR doit y inclure les informations suivantes :
(1) Informations requises en vertu du §91.153(a) de cette partie ;
(2) Sauf dans les cas prévus au paragraphe (b) de cette rubrique, un aéroport de dégagement.
La position par défaut de la FAA pour la planification IFR (tout comme pour le VFR « pas à proximité ») consiste à rechercher et à sélectionner un aéroport de dégagement approprié. Dans la réglementation IFR, les allègements se trouvent dans §61.169 (c): « IFR aéroport de dégagement minimums météorologiques. Si les prévisions météorologiques prévoient qu’un pilote peut descendre du MEA dans des conditions météorologiques VFR prévues, aucun aéroport de dégagement (ni même une procédure d’approche aux instruments) n’est requis. De plus, si l’aéroport d’atterrissage prévu prévoit « d’assez bonnes conditions MVFR » (ce fameux guide 1-2-3), aucune alternative ne doit être déposée. Mais comment savoir quel temps il fera dans une heure ou deux ? Quelles sont les « prévisions légales » pour ma destination et pour mes aéroports de dégagement ?
Conditions juridiques pour la planification IFR
Certes, s’il fait « ciel bleu clair » à destination et qu’un produit météo officiel le dit, vous êtes légal (et en sécurité) pour continuer. Mais si le temps est maussade et maussade avec des prévisions de conditions d’instruments généralisées, une prévision de zone terminale (TAF) est requise et/ou un pilote doit planifier une alternative légale (selon conditions). N’oubliez pas que vous n’êtes pas obligé voler à votre remplaçant déposé, ceci est votre plan d’évacuation de l’IFR. Étant donné que la résolution des prévisions de zone ne descend pas en dessous d’un plafond de 1 000 pieds, les conditions IFR prévues à votre destination sans TAF signifient qu’une alternative est nécessaire ! Souviens-toi, la position par défaut de la FAA pour le dépôt d’un IFR est la spécification d’un aéroport de dégagement (cela signifie aussi du carburant supplémentaire ; voir ceci Avis juridique de la FAA sur ce que comprennent ces 45 minutes, également NTSB).
Ne vous laissez pas berner par EFB
ForeFlight (et de nombreux autres EFB) sont très utiles en fournissant une gamme étonnante de produits météorologiques. Mais c’est une grave erreur de supposer que parce que vous voyez un TAF répertorié sur l’application, cela est légal pour votre planification de vol. (vérifier les limitations du TAF). Dans l’exemple ci-dessous, KMMU se trouve à 13 miles de KEWR. Si la météo dans la région devrait être IFR, ce que vous voyez sur votre application. n’est pas légal pour déterminer un remplaçant (pas de TAF au KMMU, o moyen de déterminer 1-2-3). Donc dans ce cas, un dégagement IFR est requis, et cela prévu l’aéroport de dégagement a également besoin d’un moyen de déterminer les conditions météorologiques légales, avec des conditions acceptables pour la piste IFR utilisée. (et surveillez les minimums alternatifs « NA » et alternatifs non standard).
Les candidats aux tests en vol (même les candidats CFI-I) ont vraiment du mal avec la « météo légale » pour l’IFR. Il ne suffit pas de pointer simplement l’EFB et de répéter « 800/2 ou 600/2 » (vous ne serez pas en sécurité dans les nuages). S’il n’y a pas de TAF à votre destination prévoyant les conditions IFR, vous devez choisir un aéroport assez grand (généralement un Delta et un TAF) pour votre dégagement prévu. Sinon, comment détermineriez-vous le 600/2 800/2 requis ?
Quels sont les « 3 R » pour une planification alternative ?
Je dis à mes étudiants en pilotage que, de manière réaliste (et dans l’intérêt de la sécurité), un aéroport de dégagement requis devrait répondre la règle des « 3 R ». N’oubliez pas qu’un échec en IFR faible pour un pilote GA est « presque une urgence » et vous ne vouliez vraiment pas vous retrouver dans cette situation de dégagement. Votre « alternative à pari sûr » devrait avoir R.adar, R.restaurant, et R.ental Cars (en plus de ces exigences météorologiques légales) ! Les « services des grandes villes » sont essentiels pour votre confort personnel (et celui des passagers). Je suis continuellement étonné que les pilotes choisissent de petits aéroports ruraux à temps partiel, avec une approche de non-précision et sans prévisions météorologiques, comme aéroport de dégagement viable lorsqu’ils planifient leur vol. Qu’allez-vous faire exactement maintenant que vous avez (peut-être) atterri avec succès (la famille ou les clients à l’arrière ne vont *pas* être contents) ? Volez en toute sécurité (et souvent) !
Voir « MUR SOCIAL SÛR » pour plus de ressources.
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